Выбираем трансмиссионное масло для коробки-автомат

Большинство современных автомобилей снабжаются автоматическими коробками передач (АКПП). И хотя механические трансмиссии (МКПП) всё равно надёжнее и дешевле, общая тенденция перехода на автоматы только усиливается. Связано это с тем, что езда с автоматической коробкой комфортнее. Не нужно заботиться о переключении передач и выжимать сцепление – его роль выполняет гидротрансформатор. Вместо трёх педалей всего две – акселератор и тормоз.

История появления, принцип действия АКПП

Первые автоматические коробки передач появились в 30-х годах прошлого столетия. Эксперименты и конструкторские разработки проводились компанией Дженерал Моторс. Её инженеры внедрили вместо механического сцепления сервопривод. Таким образом, получилась полуавтоматическая КПП. Приблизительно к этому же времени европейские производители собрали настоящую автоматическую трансмиссию.

Поначалу изделия были ненадёжными, часто выходили из строя. До тех пор, пока не начали применять гидравлическое управление вместо электромеханических и сервоприводов. Этим путём пошла компания «Крайслер», впервые спроектировав и применив такие узлы, как гидротрансформатор и гидравлическую муфту. К 50-м годам прошлого века конструкция коробки-автомата окончательно была доработана. С тех пор она только улучшалась – появилось компьютерное управление гидравлическим блоком, увеличилось количество передач. Сегодня к АКПП можно отнести классические автоматы, вариаторы, а также роботизированные КПП.

Гидротрансформатор

Классические АКПП имеют несколько основных узлов. Один из них – гидротрансформатор (ГТ). Это – аналог механического сцепления, работающего с МКПП. Его основная задача – передать усилие с маховика двигателя на колёса автомобиля. Достигается это применением двух крыльчаток – насосной и турбинной. Насосная крыльчатка, раскрутившись посылает трансмиссионную жидкость (ТМ, ATF, Automatic Transmission Fluid) на турбинную. Под воздействием масла турбинная также начинает вращаться. Насосное колесо сначала движется быстрее турбинного, часть КПД расходуется на сам принцип передачи энергии вращательного момента. Рабочую жидкость между крыльчатками нагнетает масляный насос. Между ними расположено также неподвижное реакторное колесо, которое особым строением лопастей отправляет масляный поток назад, к насосной крыльчатке, раскручивая её ещё больше.

Когда скорости ведущей и ведомой крыльчаток уравняются, ATF меняет направление движения. Сразу же включаются обгонная муфта, передавая крутящий момент напрямую от насосной к турбинной крыльчатке, а колесо реактора начинает вращательное движение по направлению движения трансмиссионной жидкости. Конструкцией предусмотрена также блокировочная муфта, блокирующая ГТ.

Планетарные передачи

Роль механической коробки передач выполняют компактные планетарные редукторы, управляемые электронной системой. Часто их бывает два, соединены они последовательно. Это позволяет иметь современным автоматам шесть, а то и восемь скоростей. Пакеты фрикционов представляют собой нечто среднее, объединяющее свойства синхронизатора и сцепления применительно к МКПП.

Электронная управляющая система собирает информацию с датчиков, которыми буквально нашпигован современный автомобиль. Обработав положение педали газа, а также количество оборотов на входе и выходе АКПП, она подаёт сигналы гидравлическому блоку управления, переключающему скорости при помощи клапанов. В гидравлической системе управления основным рабочим телом является всё то же масло для коробки-автомат, или ATF. Гидравлические клапаны, или золотники, воздействуя на фрикционы и тормозные механизмы, блокируют один или два элемента, из которых состоят планетарные ряды. Их состав следующий:

  • солнечная шестерня;
  • кольцевая (коронная) шестерня;
  • шестерни-сателлиты;
  • водило.
Расположение деталей и некоторые режимы работы показаны на рисунке.

Основной режим планетарной передачи в качестве редуктора. Передачи переключаются фиксацией одного или сразу двух из 3 элементов – кольцевой и солнечной шестерен, а также водила. Передаточное число будет определяться тем, какие из этих элементов закреплены, и от количества зубьев ведущего и ведомого.

ATF: основные функции и состав

Первую трансмиссионную жидкость для автоматической коробки передач создали инженеры General Motors. Это произошло к началу 40-х годов прошлого столетия. Маркировка имела название Hydramatic. Современные смазывающие материалы (ATF) состоят из минеральной, полусинтетической или полностью синтетической основы, имеющей высокий индекс вязкости, а также пакетов присадок, значительно улучшающих качества основного состава.

Функции

Если взять во внимание устройство АКПП, представленное выше, становится понятным, почему масло, заливаемое в автоматическую коробку, выполняет сразу несколько важнейших функций, определяющих специфику его состава. Можно увидеть, что некоторые функции являются даже взаимоисключающими.

  1. Охлаждает детали коробки-автомат, нагревающиеся при сцеплении друг с другом. Сама ATF охлаждается в специально отведённом для этого радиаторе, который может располагаться одним блоком с радиатором охлаждения мотора или отдельно.
  2. Моет, очищает внутренности АКПП, адсорбируя побочные продукты износа деталей. После этого оставляет их на поверхности фильтрующего элемента.
  3. Антифрикционное качество позволяет минимизировать трение между соприкасающимися поверхностями деталей. Омывая их, трансмиссионная смазка уменьшает также износ механизмов, увеличивая ресурс работы автоматической коробки.
  4. Будучи рабочим телом гидротрансформатора, ATF передаёт крутящий момент от маховика двигателя к планетарным рядам коробки передач.
  5. Имея антикоррозионные присадки, масляная жидкость защищает детали от пагубного воздействия влаги.
  6. Смазка обеспечивает сцепление в пакетах фрикционов, когда они прижимаются друг к другу гидравлическими клапанами.
  7. Масло для трансмиссии является также элементом управления, передавая усилие на управляющие золотники, переключающие передачи.

Состав

Весь вышеуказанный набор функций определяет, какие составляющие должны быть в смазочной смеси. Кроме базового масла, до 15% общего объёма занимает пакет присадок. Он состоит из:

  • добавок, предотвращающих вспенивание рабочей жидкости;
  • ингибиторов коррозии, создающих антикоррозионную защиту деталей;
  • антиокислительных присадок, замедляющих процесс старения ATF;
  • добавок-дисперсантов, удерживающих продукты износа во взвешенном состоянии и не позволяющих им выпадать в осадок;
  • модификаторов трения – обязательной составляющей как моторного, так и трансмиссионного масла в АКПП;
  • вязкостных присадок, не позволяющих ATF загустевать при сильных морозах;
  • компонентов, не позволяющих смазке реагировать с материалами прокладок и уплотнителей;
  • противоизносных добавок, повышающих срок службы механизмов.

Замена и её периодичность, подбор ATF

Ещё совсем недавно многие производители АКПП заявляли, что масляная жидкость залита внутрь этих сложных механизмов на весь срок эксплуатации. Эти утверждения базировались на том, что больше 5 лет автомобилисты развитых стран свои автомашины не эксплуатируют. Затем либо по дешёвке продают, либо вообще отправляют на свалку. Такой период трансмиссионная жидкость с трудом, но выдержит.

Сейчас изменение сервисной политики возвращается к своему нормальному состоянию. То есть предусматривается замена. Свежее масло заливать в автоматическую коробку необходимо после 50–60 тысяч км пробега. При тяжёлых условиях эксплуатации замену следует производить через 30 тысяч. Кстати, езда по российским дорогам и пробки – как раз тяжёлые условия для АКПП.

Подбор масла – относительно несложная процедура. Каждый изготовитель указывает, каким продуктом пользоваться. Широко используется классификатор от General Motors – это масла Dexron II (C, D, E), Dexron III, IV, VI. Так, бюджетные минеральные смазки отвечают спецификации Dexron II D, а их более продвинутые синтетические собраться – Dexron II Е. Тем не менее эти два стандарта взаимозаменяемы. Чего не скажешь об уровне Dexron III – смазки этого класса имеют более низкий коэффициент трения. Некоторые производители, например Honda, разрешают использовать для своих АКПП только синтетическое масло Honda Genuine ATF DW1. До него эксплуатировалась марка Honda ATF Z1.

Обновлять смазывающую смесь можно двумя способами – полной или частичной заменой. Наиболее распространена частичная, при которой обновляется примерно 30–40% жидкости, через каждые 30 тысяч км проезда. Остальная остаётся в гидротрансформаторе. Чтобы слить смазку таким простым способом, нужно дать отстоять машине пару суток над смотровой ямой. Тогда ТМ сольётся полностью, так как стечёт из гидротрансформатора. Но такую процедуру нужно делать только летом, чтобы ATF не загустела. Ведь мотор запускать в этом случае нельзя.

Есть ещё один вариант частичной замены – от 3 до 4 раз подряд с интервалом 200–300 километров. Это обойдётся дороговато, зато можно быть уверенным, что вся жидкость освежилась. Тем более есть автоматы, которые не допускают использование специального оборудования, позволяющего проводить полную смену масла. К ним, например, относятся автоматические коробки всё той же Honda.

Полностью меняют смазку только на СТО, так как требуется специальное оборудование. Одновременно выкачивается старая ATF и закачивается свежая, под давлением. Процесс контролируется по цвету смазки. Как только цвет входящей и выходящей жидкости станет одинаковым, работа прекращается.

загрузка…

Похожие публикации

12345 (Оцените статью)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *